เนื่องจากการแนวคิดในการพัฒนาโครงการ ให้ศึกษาเพื่อกำหนดแนวเส้นทางใหม่ ที่ได้มาตรฐานทางหลวง จากกะทู้สู่ป่าตอง เพื่อเพิ่มความปลอดภัยในชีวิตและทรัพย์ให้กับประชาชนผู้ใช้ทาง เนื่องจากถนน 4029 เป็นทางที่เสี่ยงกับเกิดอุบัติเหตุซึ่งมีมากถึง โดยเฉพาะเมื่อมีฝนตก  ที่ปรึกษาได้นำเสนอแนวทางเลือกที่เป็นไปได้ จำนวน 3 แนวทางเลือก ในการประชุมสัมมนาครั้งที่1 ดังแสดงในรูปที่ 1 ซึ่งผลจากการประชุมดังกล่าว ได้มีข้อคิดเห็นของประชาชนที่เข้าร่วมประชุมต่อแนวทางเลือกที่ที่ปรึกษาเสนอในเรื่องพื้นที่อ่อนไหวด้านสิ่งแวดล้อม เนื่องจากแนวทางเลือกที่ 1 และ 2 มีแนวอุโมงค์ลอดใต้พื้นที่ป่าอนุรักษ์  ซึ่งจะมีขั้นตอนที่ค่อนข้างยุ่งยากซับซ้อนในการขออนุญาตเข้าใช้พื้นที่ ดังนั้นที่ปรึกษาจึงได้ทำการปรับปรุงแนวทางเลือกที่ 2 โดยเบี่ยงแนวอุโมงค์ขึ้นไปด้านบนเพื่อหลีกเลี่ยงพื้นที่ป่าอนุรักษ์ แล้วจึงเข้าบรรจบกับแนวทางเลือกที่ 2 ก่อนข้าม ถนนพิศิษฐ์กรณีย์ และกำหนดให้เป็นแนวทางเลือกที่ 4 ของโครงการ  สำหรับแนวทางเลือกที่ 1 นั้นไม่เหมาะสมที่จะปรับปรุงเนื่องจากจะต้องเบี่ยงขึ้นด้านบนด้วยระยะทางที่ไกลมากจึงจะสามารถหลีกเลี่ยงการลอดใต้พื้นที่ป่าอนุรักษ์ ดังแสดงในรูปที่ 2

รูปที่ 1  แนวเส้นทางที่เป็นไปได้เบื้องต้นที่นำเสนอในการประชุมปฐมนิเทศโครงการ

รูปที่ 2  แนวเส้นทางที่ปรับตามผลการประชุมปฐมนิเทศโครงการ

ที่ปรึกษาได้เข้าพบประชาชนในพื้นที่โดยการประชุมกลุ่มย่อยครั้งที่ 1 พบว่าประชาชนมีความเห็นเพิ่มเติมจาก 4 แนวทางเลือกที่ที่ปรึกษาเสนอโดยให้พิจารณารูปแบบทางเลือกที่มีผลกระทบต่อประชาชน จากการโยกย้ายเวนคืนให้น้อยที่สุด จึงได้กำหนดรูปแบบของแนวทางเลือก2 และ 4 เพิ่มเติม เนื่องจากเป็นรูปแบบที่ก่อให้เกิดผลกระทบต่อประชาชนมากกว่าแนวอื่นๆ โดยการปรับรูปแบบจากทางยกระดับข้ามถนนพิศิษฐ์กรณีย์เป็นลอดใต้ถนนพิศิษฐ์กรณีย์ และลอดใต้ถนนตามผังเมืองรวมสาย ก ขึ้นอีกทางเลือกหนึ่งเป็นแนวทางเลือก 2A และ 4A ดังแสดงในรูปที่ 3

รูปตัดตามยาวของแนวทางเลือกที่ 2 และ 4


รูปตัดตามยาวของแนวทางเลือกกรณีลอดใต้ถนนพิศิษฐ์กรณีย์และถนนตามผังเมืองรวมสาย ก



รูปที่ 3  แนวทางเลือกของโครงการจากผลการประชุมกลุ่มย่อยครั้งที่ 1

ซึ่งจากผลการศึกษาทางวิชาการ แนวทางเลือกที่2 มีความเหมาะสมที่สุด  และได้นำไปรับฟังความคิดเห็นของประชาชน โดยการจัดประชุมสัมมนาครั้งที่ 2 เพื่อนำเสนอผลการศึกษาแนวทางเลือก เมื่อวันที่ 27 เมษายน 2553 ที่ผ่านมา ณ ห้องประชุมดาหลา 1 โรงแรม ภูเก็ตเกรซแลนด์ รีสอร์ทแอนด์สปา หาดป่าตอง มีประชาชนผู้มีส่วนได้-ส่วนเสียในเขตพื้นที่โครงการเข้าร่วมประชุมประมาณ 400 คน ประกอบด้วยประชาชนจากชุมชนบ้านมอญซึ่งเป็นชุมชนเก่าแก่ของเมืองป่าตองที่ไม่เห็นด้วยกับการก่อสร้างอุโมงค์ตามแนวทางเลือกที่เหมาะสมจากผลการศึกษา ประมาณ 80 คน และประชาชนจากชุมชนอื่นๆ ที่เห็นด้วยและสนับสนุนการพัฒนาโครงการ อีกประมาณกว่า 300 คน

กระแสการไม่เห็นด้วยกับแนวทางเลือกที่ 2 ของชุมชนชาวบ้านมอญ เนื่องจากแนวเส้นทางโครงการผ่านบริเวณชุมชนบ้านมอญ ซึ่งจะเกิดผลกระทบโดยตรงต่อประชาชนในพื้นที่ โดยผู้เข้าร่วมประชุมมีความไม่เห็นด้วยใน 2 เหตุผลหลักคือ 1) ทำให้วิถีชีวิตของคนในชุมชน ชาวบ้านมอญนั้นเป็นชุมชนเก่าแก่ที่ชาวบ้านอาศัยมาเป็นเวลานาน เหลืออยู่เพียงชุมชนเดียวสูญหาย 2) คิดว่าการเวนคืนนั้นราคาที่ได้มาเชื่อว่าชาวบ้านไม่สามารถที่จะไปหาซื้อบ้านสำหรับอยู่อาศัยได้ อาชีพของชาวบ้านก็จะถูกทำลาย รวมทั้งเรื่องของสิ่งแวดล้อม

ทางเลือกที่ 1 แนวเส้นทางออกจากทางหลวงหมายเลข 4029 บริเวณซอยคลินิกพญ.ชนิดา ไปทาง  ป่าเขากมลา ผ่านสนามแข่งรถ Ko-cart Speedway ตามแนวถนนเดิมซ้อนทับถนนคอนกรีตเดิมกว้างประมาณ 6 ม. ระยะทางประมาณ 1 กม. และเป็นทางดินประมาณ 500 เมตร   จากนั้นตัดไปตาม ไหล่เขาโดยทำเป็นทางยกระดับผสมกับทางระดับดิน ระทางประมาณ 1.2 กม. ผ่านด้านหลังของ       ซีเพิร์ล วิลล่าและบรรจบกับแนวถนนเดิมบริเวณท้ายซอยพระบารมี 3 ถนนเดิมกว้างประมาณ 6 ม. ระยะทางประมาณ 700 เมตร  สิ้นสุดแนวเส้นทางบริเวณสี่แยกถนนผังเมืองรวมสาย ก ตัดกับถนนพระบารมี  ระยะทางรวมประมาณ 3,200 เมตร

ทางเลือกที่ 2 จุดเริ่มต้นโครงการเริ่มจากทางหลวงหมายเลข 4020 ซอยข้างตลาดกลางค้าปลีก-ค้าส่งหลวงอำนาจนรารักษ์ ห่างจากแยกกะทู้ประมาณ 120 ม. ซ้อนทับถนนคอนกรีตเดิมกว้างประมาณ    8-10 ม. ยาวประมาณ 500 เมตร จากนั้นผ่านถนนลูกรังซึ่งเป็นถนนของเอกชนยาวประมาณ 600 เมตร ผ่านด้านหลังของสนามแข่งรถ Ko-cart Speedway เชื่อมกับถนนคอนกรีตตามทางเลือกที่ 1 ระยะทางรวมประมาณ 3,600 เมตร

อนึ่ง จากการตรวจสอบข้อมูลทุติยภูมิตามแนวเส้นทางดังกล่าวนี้ พบว่าอาจมีข้อจำกัดทางด้านพื้นที่อนุรักษ์ด้านสิ่งแวดล้อม กล่าวคือ ถนนคอนกรีตเดิมมีระดับที่สูงกว่า +80 ม.รทก. ซึ่งตามประกาศกระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม เรื่องกำหนดเขตพื้นที่และมาตรการคุ้มครองสิ่งแวดล้อมในบริเวณพื้นที่จังหวัดภูเก็ต พ.ศ.2548 ประกาศในราชกิจจานุเบกษา ฉบับประกาศทั่วไป เล่มที่ 120 ตอนพิเศษ 113ง ลงวันที่ 30 กันยายน 2546 ซึ่งหมดระยะเวลาการใช้บังคับเมื่อสิ้นกันยายน 2552 กำหนดว่าไม่สามารถก่อสร้างหรือดัดแปลงอาคารใดๆ อย่างไรก็ตามปัจจุบัน คณะรัฐมนตรีได้ให้ความเห็นชอบในหลักการของร่างประกาศกระทรวงฉบับใหม่แล้วเมื่อวันที่ 22 สิงหาคม 2552      ที่ผ่านมา และอยู่ระหว่างการตรวจพิจารณาเพื่อเสนอขออนุมัติบังคับใช้ ซึ่งมีข้อกำหนดสำหรับการก่อสร้างในพื้นที่ที่มีระดับสูงกว่า +80 ม.รทก. โดยเพิ่มข้อยกเว้นในกรณีสาธารณูปโภคของรัฐ แต่ยังคงห้ามก่อสร้างหรือดัดแปลงอาคารใดๆ ในพื้นที่ที่มีความลาดชันเกินกว่าร้อยละ 50

หากพิจารณาบริเวณที่เป็นดินตัด ช่วงประมาณ กม.2+200 ถึง กม.2+500 จะมีดินตัดสูงถึงประมาณ 40-50 เมตร   ซึ่งจะสูญเสียพื้นที่ป่าไม้มาก และเกิดความเสี่ยงต่อการชะล้างพังทลายของดินบริเวณลาดชันสูง ส่งผลกระทบโดยตรงต่อความปลอดภัยของประชาชนจึงมีข้อเสียเปรียบมากในรูปแบบนี้

นอกจากนี้ พบว่าแนวเส้นทางตามรูปแบบถนนระดับดิน จะมีข้อจำกัดทางด้านพื้นที่อนุรักษ์ด้านสิ่งแวดล้อม กล่าวคือ ถนนคอนกรีตเดิมมีระดับที่สูงกว่า +80 ม.รทก. ซึ่งตามประกาศกระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมเรื่อง กำหนดเขตพื้นที่และมาตรการคุ้มครองสิ่งแวดล้อมในบริเวณพื้นที่จังหวัดภูเก็ต พ.ศ.2548 ประกาศในราชกิจจานุเบกษา ฉบับประกาศทั่วไป เล่มที่ 120 ตอนพิเศษ 113ง ลงวันที่ 30 กันยายน 2546 ซึ่งหมดระยะเวลาการใช้บังคับเมื่อสิ้นกันยายน 2552 กำหนดว่าไม่สามารถก่อสร้างหรือดัดแปลงอาคารใดๆ อย่างไรก็ตามปัจจุบัน คณะรัฐมนตรีได้ให้ความเห็นชอบในหลักการของร่างประกาศกระทรวงฉบับใหม่แล้วเมื่อวันที่ 22 สิงหาคม 2552 ที่ผ่านมา และอยู่ระหว่างการตรวจพิจารณาเพื่อเสนอขออนุมัติบังคับใช้ ซึ่งมีข้อกำหนดสำหรับการก่อสร้างในพื้นที่ที่มีระดับสูงกว่า +80 ม.รทก. โดยเพิ่มข้อยกเว้นในกรณีสาธารณูปโภคของรัฐ แต่ยังคงห้ามก่อสร้างหรือดัดแปลงอาคารใดๆ ในพื้นที่ที่มีความลาดชันเกินกว่าร้อยละ 50 ซึ่งแนวเส้นทางตามรูปแบบนี้จะมีบางช่วงที่อยู่ในพื้นที่ที่มีความลาดชันเกินกว่าร้อยละ 50 ดังแสดงในรูปที่ 8

รูปที่ 8 การซ้อนทับพื้นที่ความลาดชันกับแนวเส้นทางเลือกของโครงการ

รูปที่ 9 การศึกษาแนวเส้นทางตามที่ชุมชนแนะนำ- รูปแบบที่ 2

จะเห็นได้ว่า แนวเส้นทางตามที่ชุมชนแนะนำทั้ง 2 รูปแบบดังกล่าวข้างต้นจะมีความสอดคล้องกับแนวเส้นทางที่ได้จากรายงานการศึกษาแนวทางเลือกของอุโมงค์กะทู้-ป่าตองเมื่อปี พ.ศ.2544 และปี พ.ศ. 2548 ซึ่งเป็นแนวที่ประชาชนได้รับทราบมาตั้งแต่ครั้งนั้นว่าเป็นแนวที่มีความเหมาะสม แต่จำเป็นต้องมีการศึกษาด้านสิ่งแวดล้อมอย่างละเอียด โดยเฉพาะกรณีที่เป็นถนนระดับดินดังกล่าวข้างต้น

ทั้งนี้จากการประเมินข้อได้เปรียบ-เสียเปรียบในเบื้องต้น ระหว่างแนวเส้นทางตามผลการศึกษา (แนวทางเลือกที่ 2) กับแนวเส้นทางตามที่ชุมชนแนะนำ พบว่า แนวเส้นทางตามผลการศึกษามีข้อได้เปรียบในเกือบทุกปัจจัย

โดยมีข้อสังเกตเพิ่มเติมคือ กรณีที่เป็นถนนระดับดิน   แนวเส้นทางโครงการ จะมีข้อจำกัดด้านกฎหมายเนื่องจากอยู่ในพื้นที่ที่มีความลาดชันเกินกว่าร้อยละ 50 ซึ่งไม่อนุญาตให้ก่อสร้างหรือดัดแปลงอาคารใดๆ ในขณะที่กรณีเป็นอุโมงค์ซึ่งมีความยาวอุโมงค์มากกว่า รูปแบบตามแนวที่ได้จากผลการศึกษาเกินกว่า 2 เท่า จะมีผลโดยตรงต่อผลตอบแทนด้านเศรษฐศาสตร์ของโครงการ เนื่องจากราคาค่าลงทุนโครงการที่สูงขึ้นมาก ในขณะที่ปริมาณจราจรที่เข้ามาใช้โครงการน้อยกว่าแนวตามผลการศึกษา

เทศบาลเมืองป่าตอง จึงได้มีการประชุมเพื่อพิจารณาถึงแนวทางในการแก้ปัญหาที่เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 3 สิงหาคม 2554 ตามหนังสือเลขที่ ภก 52106/2252 โดยที่ประชุมมีมติให้ที่ปรึกษาระงับการทำงานตามสัญญาลงชั่วคราว เพื่อให้เทศบาลฯ ได้ลงพื้นที่เพื่อสร้างความเข้าใจที่ถูกต้องกับกลุ่มที่ไม่เห็นด้วยรวมถึงสอบถามความคิดเห็นของประชาชนผู้มีส่วนได้ส่วนเสียตามแนวเส้นทางดังกล่าวก่อนการดำเนินการศึกษาในขั้นตอนถัดไป จนเมื่อวันที่ 6 มกราคม 2554 เทศบาลฯ ได้มีหนังสือถึงที่ปรึกษาเลขที่ ภก ๕๒๑๐๕/๒๔ แจ้งว่าเทศบาลฯ ได้แก้ไขข้อขัดแย้งและปัญหาต่างๆ ของประชาชนตามแนวทางเลือกที่ 2 ที่ โดยให้ปรับแนวเส้นทางอุโมงค์ลงไปใกล้ถนนห้าสิบปี เพื่อลดชุมชนบ้านมอญ อยู่ห่างจากราชปาทานุสรณ์ ดังแสดงในรูปที่10 และให้ที่ปรึกษาดำเนินการศึกษาในขั้นตอนถัดไปตามข้อกำหนดในสัญญาให้แล้วเสร็จ

ในการพิจารณาให้คะแนนปัจจัยด้านนี้แนวทางเลือกที่มีคะแนนมากที่สุดคือแนวทางเลือกที่ 2 โดยแนวทางเลือกที่ 4     มีคะแนนตามมาเป็นอันดับ 2 ทั้งนี้เนื่องจากความยาวของอุโมงค์ที่ไม่ยาวจนเกินไป  ประกอบกับมีประสิทธิภาพในด้านการจราจรและโครงข่ายถนนที่ดีกว่าแนวทางเลือกที่ 1 และแนวทางเลือกที่ 3 ที่เชื่อมกับถนนพิศิษฐ์กรณีย์ซึ่งมีความสามารถในการรองรับปริมาณการจราจรได้ค่อนข้างต่ำ แตกต่างกับถนนผังเมืองรวมสาย ก  ที่สามารถรองรับและกระจายการจราจรได้ดีกว่า แม้ว่าแนวทางเลือกที่ 3 จะมีความยาวอุโมงค์ที่สั้นที่สุดและก่อสร้างง่ายที่สุด  แต่ข้อเสียเปรียบในด้านจราจรทำให้ไม่สามารถชนะแนวทางเลือกอื่นๆ ได้   ส่วนแนวทางเลือก 2A และ 4A แม้จะมีประสิทธิภาพด้านการจราจรเทียบเท่าแนวทางเลือกที่ 2 และแนวทางเลือกที่ 4 แต่ก็มีข้อเสียเปรียบในด้านการก่อสร้างมากเนื่องจากต้องมีการสร้างอุโมงค์ในดินอ่อน และอุโมงค์มีความยาวกว่าประมาณ 2 เท่า

แนวทางเลือกที่ได้คะแนนมากที่สุดในปัจจัยด้านนี้คือแนวทางเลือกที่ 2 ในขณะที่ทางเลือกที่ 4 และ 3 ได้คะแนนมาเป็นอันดับ 2 และ 3 ตามลำดับ แม้ทางเลือกที่ 3 จะมีความยาวอุโมงค์ที่สั้นกว่ามากแต่ในการพิจารณาเปรียบเทียบจะต้องคำนึงถึงการขยายถนนพิศิษฐ์กรณีย์เพื่อรองรับปริมาณการจราจรที่เข้ามาใช้ทางด้วยเช่นเดียวกับแนวทางเลือกที่ 1 ซึ่งได้คะแนนต่ำที่สุดทั้งนี้การเข้าเชื่อมถนนพิศิษฐ์กรณีย์นั้น จะให้ผลประโยชน์ตอบแทนทางเศรษฐกิจที่ต่ำกว่าเนื่องจากปริมาณการจราจรที่มาใช้เส้นทางจะน้อยกว่ากรณีเข้าเชื่อมถนนผังเมืองรวมสาย ก  สำหรับแนวทางเลือกที่ 2A และ 4A แม้จะมีผลประโยชน์ตอบแทนทางเศรษฐกิจที่ดีแต่ด้วยเงินลงทุนค่าก่อสร้างที่สูงมากทำให้แพ้ไปในที่สุด

สำหรับการพิจารณาปัจจัยด้านผลกระทบสิ่งแวดล้อม แนวทางเลือกที่ได้คะแนนมากที่สุดคือแนวทางเลือกที่ 2 และ   2A ซึ่งมีแนวเส้นทางผ่านชุมชนป่าตองไปจนเชื่อมกับถนนผังเมืองรวมสาย ก  แต่ด้วยเป็นพื้นที่ที่มีการอยู่อาศัยค่อนข้างเบาบางทำให้มีผลกระทบต่อสิ่งปลูกสร้างในพื้นที่ไม่มากนัก   เมื่อเทียบกับแนวทางเลือกที่ 1 และ 3 ซึ่งจำเป็นต้องมีทางแยกในการเข้าเชื่อมรวมถึงการขยายถนนพิศิษฐ์กรณีย์จนถึงถนนตามผังเมืองรวมสาย ก เพื่อรองรับปริมาณจราจรทำให้มีผลกระทบกับที่ดินและบ้านเรือนของประชาชนมากจึงได้รับคะแนนในด้านสิ่งแวดล้อมน้อยที่สุด   สำหรับแนวทางเลือกที่ 4 และ  4A ซึ่งเป็นแนวที่ไม่ผ่านผืนป่าอนุรักษ์ จึงมีข้อได้เปรียบในด้านนี้กว่าแนวทางเลือกที่ 2 และ  2A แต่ด้วยข้อเสียเปรียบด้านอื่นทำให้ได้รับคะแนนในด้านสิ่งแวดล้อมเป็นอันดับ 4 และ 3 ตามลำดับ

กล่าวโดยสรุปจะเห็นว่าแนวทางเลือกที่ 2 มีความเหมาะสมที่สุดที่จะนำไปเข้าสู่กระบวนการศึกษาในขั้นตอนถัดไป  ทั้งนี้จะได้คำนึงถึงข้อคิดเห็นและเสนอแนะที่ได้จากการรับฟังความคิดเห็นของประชาชนทั้งฝั่ง อ.กะทู้ และฝั่งป่าตอง รวมถึงการคำนึงถึงผลคะแนนในปัจจัยที่ได้คะแนนค่อนข้างน้อย มาพิจารณาปรับปรุงและเพิ่มมาตรการให้สามารถลดข้อด้อยต่างๆให้ดียิ่งขึ้นประกอบกับข้อมูลที่ได้จากการศึกษาผลกระทบทางด้านสิ่งแวดล้อมในขั้นรายละเอียด (EIA) จะช่วยให้ได้แนวเส้นทางและรูปแบบโครงการมีความสมบูรณ์มากยิ่งขึ้น

แนวเส้นทางจะเบี่ยงตัวลงทางทิศตะวันตกเฉียงใต้ และลอดใต้ป่าเขานาคเกิด โดยเข้าสู่ช่วงโครงสร้างปากอุโมงค์ (Portal) ประมาณ กม. 0+565 และเป็นโครงสร้างอุโมงค์ลอดใต้ป่าเขานาคเกิดที่ กม.0+600  อุโมงค์จะผายออกจนเป็นรูปตัดทั่วไปของอุโมงค์ที่ กม.0+740 และคงระยะห่างไว้ถึงประมาณ กม.1+900 จึงจะเริ่มลู่เข้าหากันจนถึงปากอุโมงค์ที่ กม. 2+145 ที่ระดับความสูงประมาณ +45.65 ม.รทก. รวมความยาวของอุโมงค์ 1,580 ม.

จากนั้นแนวเส้นทางจะเป็นโครงสร้างสะพานข้ามถนนพิศิษฐ์กรณีย์ยาว 504 ม. ความยาวช่วงสะพาน (30+3@36+30) จำนวน 3 ช่วง โดยมีจุดสิ้นสุดโครงสร้างอยู่ที่ กม. 2+686 และเข้าเชื่อมกับถนนตามผังเมืองรวมสาย ก ที่บริเวณใกล้อาคาร APK Resort ฝั่งเหนือ รวมความยาวประมาณ 3.07 กม.
รูปแบบทางแยกจุดบรรจบถนนตามแนวผังเมืองรวมสาย ก มีลักษณะเป็นทางแยกระดับดิน และหากมีปริมาณจราจรสูง  อาจก่อสร้างเป็นสะพานลอยข้ามทางแยกตามแนวถนนผังเมืองรวมสาย ก ได้ในอนาคต

รูปแบบถนน ขนาด 4 ช่องจราจร

รูปแบบอุโมงค์เป็นแบบอุโมงค์คู่ ขนาดอุโมงค์ละ 2 ช่องจราจร วางห่างกันประมาณ 25 ม. บริเวณ ปากทางอุโมงค์ (Portal) อยู่ติดกัน

โครงสร้างยกระดับเป็นรูปแบบคานคอนกรีตอัดแรงรูปกล่องหล่อในที่ (Cast-in-situ Prestressed Concrete Box Girder)